1960年代と1950年代のアメリカのティーンエイジャーは、本当にこの程度まで危険で無謀な運転に従事しましたか?

1960年代と1950年代のアメリカのティーンエイジャーは、本当にこの程度まで危険で無謀な運転に従事しましたか?

アメリカでの1960年代、そしておそらく1950年代後半についての私の一般的な認識は、「麻薬とヒッピー」を除いて、若者は常に車の中で走り回っていて、あらゆる種類のことをするために互いに競い合い、大胆に、そして卵を吐きました。危険なスタント、しばしば死に至る。

私は映画、歌、テレビシリーズからこの認識を得ています。そしておそらく他の多くの情報源も同様です。

これは実際に事でしたか? 10代の若者や20代前半の人々は、これを全体として「若者文化」として本当に持っていたのでしょうか。それとも、それは純粋にフィクションで構成されていて、彼らはその「イメージ」が好きで、そのような映画を見に行きましたか?

これには少なくともある程度の真実があるように思われますが、なぜこれが1960年代と1950年代後半に正確に発生するのか、その前後では発生しないのか興味があります。その時代の何がそんなに特別だったのですか?


これは非常に適切で興味深い質問だと思います。自分の場所によっては、アメリカ人は車とそれを使用することに対して「自然な」素因を持っているように見えるかもしれません。しかし、これは明らかに、その国がどのように発展し、どのような選択をしたかということに何かを反映しています。

要するに、戦後の経済と戦時中の自動車需要の抑制との再調整は、戦後の道路改良への支出と相まって、自動車がアメリカ社会に遍在するようになったのです。これはまた、車を持っていなければならなかったティーンエイジャーにまで浸透しました。


戦時中の制限

第一に、理解されるべきことは、自動車は20世紀初頭には比較的斬新なものであったということです。自動車の普及は、ヘンリー・フォードによって製造された手頃な価格の自動車の出現とともに進み始めました。ヘンリー・フォードと彼のプロセスの重要性は、たとえこの文脈でモデルTがおそらく強調されすぎていたとしても、過小評価することはできません。フォードは、平均的な労働者が車を所有することを可能にしました。クライスラーと他の会社が続いた。第二次世界大戦は、このプロセスの小さな後退でした。

1941年12月7日の真珠湾攻撃から2か月以内に、最後の民間車が組立ラインから転がり落ちました。、そして自動車工場は必死になって、武器、軍需品、トラック、戦車、飛行機の軍事のみの生産に転換していました。 1942年12月までに、デトロイトは「民主主義の兵器庫」になり、1945年に戦争が終わるまで、自動車の民間生産を再開しませんでした。
-スナイダー、「新しい車はありませんが、それは第二次世界大戦中に米国の自動車メーカー、ディーラーを止めませんでした」


戦後の自動車需要

同様に、世界大戦中は自動車の販売が制限されていました。しかし、日本の降伏が近づくにつれ、これらの制限は緩和されました。これは、戦争中ずっと車を買いたいと思っていた銃後の人々だけでなく、帰国した軍人にとっても重要でした。同時に、戦後すぐに販売された多くの車は、1941/42年に提供されたものと同じモデルでした。それでも、自動車生産の割当は元々、鉄鋼を節約するために有効でした。

1944年の終わりまで、3,451,320台の乗用車がジャンクされていました。それらが交換可能であったならば、その数の約2倍が道路から外されたでしょう。 戦後最初の3年から5年の間に、溜まった需要は500万から900万台の新車とさまざまに見積もられています。

1946年の最初の3か月の間に、業界は449,102台の生産を許可されました。クルーグ氏は、認可された生産は1946年7月1日までに合計2,000,000台の新車になる可能性があると述べた。 日本の降伏後の軍事要件の急激な低下は、この要素を考慮から外し、上限は完全に解除されました。
-CQ研究者、「戦後経済における自動車」

このすべての需要は、利用可能なときに車が購入されることを意味しました。これは戦後の数年間、社会にかなりの自動車の浸透をもたらしましたが、需要は まだ 高い:

…自動車販売台数は210万台を超え、1934年の大恐慌年の生産量をわずかに下回りました。 需要は非常に高かったが、供給はこの需要と一致しなかった 1949年に自動車販売台数が510万台に達したにもかかわらず、数年間。朝鮮戦争中に生産量はわずかに落ち込みましたが、それ以外の場合、生産は増加を続け、1955年には790万台に達しました。それまでに5,210万台の自動車が登録され、戦争の最後の年である1945年の2580万台。10年後の1965年、自動車メーカーは930万台の自動車を販売し、7,530万台の自動車が登録されました。
-ウォルシュ、「米国のジェンダーと自動車」

同時に、道路網の改善は、大衆に明らかに評価されるであろう物流能力を改善しながら、大量雇用を継続する簡単な方法でした。これは、車を所有することが不可欠になったということを意味しました。

米国で車がないということは、実行可能な公共交通システムが機能し続けている東部または中西部の大都市の中心部を除いて、ほとんど亡命していることでした。
-ウォルシュ、「米国のジェンダーと自動車」


10代のホットロッドとグリーサー

これは若い人たちにも伝わってきました。

1950年代と1960年代の自動車文化の大衆普及の2つの他の注目すべき特徴は 道路上のティーンエイジャー と家族での休暇、そして両方のグループが使用する道端の施設への重複する依存。

10代の若者は、1950年代と1960年代に成長する現象として公に認識されました。戦争中またはその直後に若くして結婚した両親の子孫、これらの「団塊の世代」は偽造しました 彼ら自身のライフスタイル、その割合は彼らに自由を与えることができる車へのアクセスに集中していました。車輪を持っているということは、詮索好きな目から逃れ、高校や大学の仲間の間で「通りの信頼」を獲得することを意味し、 地元の自動車文化へのアクセス。ケネス・ジャクソンが示唆するように、運転免許証を取得することは、高校での経験において最も重要な通過儀礼でした。 「お下がりのジャロピー」を継承してカスタマイズした10代の若者の大多数は若い男性でしたが、若い女性は決して10代の自動車の移動を妨げられていませんでした。 確かに、彼らはこのスタイルの若者文化の中心でした。 10代の運転の一部は、他の男性学生に自動車技術の知識と親密さについて印象づけることでしたが、別の部分は、人気のある女の子とクルージングし、しばしば新しいロックンロール音楽を楽しんで、古い世代の迷惑になるのを見られました。
-ウォルシュ、「米国のジェンダーと自動車」

これにより、(サブカルチャーのラベルとなったグリーサーの中で)ホッドロッドとドラッグレースが台頭しました。

彼らの新たに発見された独立性と親の耽溺が組み合わさって、多くのティーンエイジャーが派手なホットロッドを運転しました。 10代の文化は、車が提供する自由に夢中になりました。 好きな場所で、ほとんどの場合、好きなだけ速く運転できます。一部の自動車愛好家は、ドラッグレース「サンディエゴのパラダイスメサドラッグストリップのスピーカーでの土曜日の夜のドラッグレースのプレビュー」として知られるようになったレースを持っているでしょう。
-「ティーンエイジャーの大衆文化-アメリカ合衆国1950年代」

次の抜粋は、グリーサーを機会が不足しているが、まだ(調整された)車を持っていると指定しています。

下層階級と労働者階級の家族は依然として経済的機会の欠如を感じていました。イタリア系アメリカ人やヒスパニック系アメリカ人の市民などのマイノリティグループは、他の点では活況を呈しているアメリカの時期に、繁栄への多くの障害に直面しました。戦後のアメリカでの機会の欠如に幻滅し、これらの人々の多くは、速い車やロックンロール音楽のようなカウンターカルチャーの要素に惹かれるようになりました…グリーサーサブカルチャーが生まれました…

グリーサーは、多くの場合、広範な機械的知識を持っていると認識されていました。グリーサーの速い車と反乱への愛情から、ホットロッドはこのサブカルチャーに関連する完璧な車でした。 特注車のレースは人気の娯楽になりました。

郊外の世帯の繁栄と成長の増加と相まって、車の所有権は急上昇しました。 1950年代のグリーサーにとって、それはホットロッドを所有することを意味しました。ホットロッドは一般に、より多くのパワーとスピードを生み出すために改造された車と見なされています…1951年の全米ホットロッド協会の設立により、特注のスピードマシンの魅力が高まりました。 平均的なグリーサーの機械的知識は、ホットロッドやマシンのレースに関して有利になりました。
-「グリーサーとホットロッド」


同様のサブカルチャー

スウェーデンの暴走族、日本の暴走族、英国のロッカーも、これらの傾向の一部(またはすべて)に従いました。


これはすべての国に影響を与える何かに触れているので、私は別の国からの統計でそれに答えるつもりです:報告された道路の死傷者英国。

昨年、英国では1800人が交通事故で亡くなりました。その数は1980年以来着実に減少しています。それ以前は、提供された年数では4000を下回ることはなく、7000を超える年もありました。

これらの数字は目を見張るものがあります。の 絶対 つまり、1926年には、現在よりも多くの人々が道路で殺されました。人が少なく、車もはるかに少なかった。

理由はたくさんあります。車自体はもっと危険でした-シートベルト、エアバッグ、またはクラッシャブルゾーンはありませんでした。道路は狭く、より危険でした。しかしまた、はい、運転文化は変化しました。飲酒運転は違法であり、厳しく罰せられます。自動速度取締機があります。そして、運転免許試験ははるかに困難です。すべてが米国およびすべての脱工業化国に適用されます。


アメリカは歴史的に若者文化を祝う若者志向の社会でした。この若者文化は、当時のアメリカ社会で起こっていたものとの交差点に応じて、さまざまな時期にさまざまな変化を遂げてきました。

ウィリアム・ストラウスとニール・ハウの著書「ジェネレーションズ」は、1950年代のティーンエイジャーと私が「1950年代以降」と呼んでいるもの(1965年頃まで)は、いわゆるサイレントジェネレーションのメンバーであったと説明しています。

サイレント世代は比較的小さな世代であり、1930年代と1940年代初頭の「ベビーバスト」で考案され、第二次世界大戦世代(その前)とベビーブーム世代の2つのより大きく強力な世代に挟まれていました。 (後)。

(ほとんど)1910年代と1920年代初頭に生まれた第二次世界大戦の世代は、第二次世界大戦に勝利し、その後、戦後の繁栄に勝利するという、若々しいエネルギーの自然な出口を持っていました。それ以前は、公共事業促進局や市民保全部隊などの政府の作成作業プログラムによって大部分が利用されていました。

後に生まれたベビーブーム世代は、アメリカ(そして世界)の社会をその基盤に揺さぶる麻薬とヒッピー文化で「意識革命」を始めました。それらは、第二次世界大戦のかなり前に生まれた親と、戦後(戦中または戦前ではなく)に生まれた子供との間の「世代間のギャップ」の結果であり、若者の誤解と疎外をもたらしました。

それらの両側の2つの世代とは異なり、サイレント世代は、第二次世界大戦後の平和と繁栄の比較的「些細な」時代には「若々しい」ものでした。 (第二次世界大戦やベトナム戦争はありません。)この平和と繁栄が、自動車を「無謀な運転」に広く利用できるようにしたのです。したがって、彼らの若々しいエネルギーは、この方向に自然な出口を見つけました。全体として、1950年代の若者文化は、第二次世界大戦世代の適合性とブーム世代の反乱(および両方の適度な用量)の混合を特徴としていました。彼らは自分たちにとっては適度に危険なことをしましたが、他のアメリカ社会にとっては「揺るぎない」ことはしませんでした。支配的な精神は、映画「理由なき反抗」で最もよく表されていました。


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